Сегодня авиаперелеты безопасны. Но они стали такими не сами по себе, к этому привела длинная цепь трагических происшествий. За нынешнюю безопасность в воздухе человечество заплатило дорогую цену.
Когда вы это читаете, сотни тысяч людей одновременно мчатся в верхнем слое тропосферы в герметичных салонах самолетов.
До тех пор пока не были изобретены двигатели, которые могли уверенно поднимать над землей механизмы тяжелее воздуха, абсолютно любая попытка полета была сопряжена с опасностью. И все же в течение сотен лет искатели приключений привязывали к рукам крылья и прыгали с обрывов и башен в тщетной надежде испытать радость полета.
Но даже после того как возможность полета была научно обоснована, попытки энтузиастов вроде пионера немецкой авиации Отто Лилиенталя, экспериментировавшего в XIX веке с планерами, были обречены. Для того чтобы бросить вызов птицам (или хотя бы приподняться над поверхностью земли), те устройства были слишком тяжелыми и плохо управляемыми.
Полеты на заре моторной авиации потребовали многочисленных жертв. Конструкторские промахи и недочеты в сборке часто усугублялись плохой погодой и ошибками пилотов. Но с течением времени эта длинная цепь трагических происшествий помогла сделать перелеты безопасными.
Сегодня логотип "Роллс-Ройс" на двигателе авиалайнера — гарантия надежности и качества. Однако стоит помнить, что один из двоих основателей этой всемирно известной компании Чарльз Роллс погиб в возрасте 32 лет, когда в июле 1910 года у его "Райт Флайера" в полете отвалился хвост. Роллс, таким образом, вошел в историю еще и как человек, ставший первой жертвой авиакатастроф на территории Британии.
Рой Чедвик, конструктор, подаривший миру легендарный бомбардировщик "Авро-Ланкастер" с двигателем "Роллс-Ройс Мерлин", а затем и "Авро-Вулкан" знаменитой V-серии, погиб в августе 1947 года при аварии созданного на базе бомбардировщика пассажирского самолета "Авро-Тюдор". Это случилось как раз на подъеме новой, послевоенной авиаиндустрии.
До Второй мировой войны гражданская авиация была уделом лишь богачей, авантюристов, правительственных чиновников и удачливых журналистов. Самолеты были маленькие, а их внутренняя отделка напоминала интерьеры кают первого класса или пульмановских вагонов. После войны отрасль начала быстро расти, и уже в недалеком будущем самолетам предстояло перевозить бесчисленное количество пассажиров и значительные объемы грузов.
Эта глава в истории писалась теми, кто конструировал и испытывал реактивные лайнеры, а также их пассажирами, которые платили за то, чтобы подняться в небо на новых и до конца не проверенных машинах.
Безопасность воздушных перевозок время от времени требовала жертв
Чем стремительнее развивалась реактивная авиация, тем быстрее росло количество жертв среди летчиков-испытателей (особенно много погибло в 50-е). Тем не менее, каждая такая смерть влекла за собой хоть небольшое, но улучшение – либо в конструкции самолета, либо в управлении полетами, либо в законодательстве, что в итоге подарило человечеству безопасный пассажирский авиатранспорт.
Одна из самых ужасных историй произошла с новыми "Кометами" производства фирмы "Де Хэвилленд". Три лайнера в течение 12 месяцев просто развалились в полете. Авиакомпания BOAC приняла их в эксплуатацию всего за два года до этого, в 1952-м.
"Комета" была первым в мире реактивным авиалайнером. Это был очень красивый самолет, способный совершать трансатлантические перелеты. Казалось, Британия вот-вот станет лидером "реактивного века". Но авиастроение было еще очень молодо, многие технологии (например, герметизация салона) только-только опробовались, такие явления, как усталость металла, были еще мало изучены, и первые "Кометы" гибли на глазах у застывшего в ужасе мира.
В 1953-м и 1954-м три "Кометы" развалились на куски вскоре после взлета. Все люди, бывшие на борту, погибли. Полеты были остановлены, а производство реактивных лайнеров в Великобритании свернуто.
Расследование тех катастроф привело к прорыву в сфере безопасности. Команда инженеров и ученых во главе с сэром Арнольдом Холлом, директором Королевского авиационного института в Фарнборо, используя найденные обломки, восстановила корпус одного из самолетов и подвергла его испытанию высоким давлением, погрузив в гигантский бак с водой. Так они выяснили причину аварии.
Трещины в фюзеляжах злополучных "Комет" возникли вокруг дверей и оконных проемов из-за повторяющихся циклов герметизации салона: понижения давления в начале полета (для комфорта пассажиров) и повышения - после отключения двигателей. Выбранная форма конструкции не смогла выдержать постоянно возникающего на корпусе напряжения. "Кометы" лопнули по швам.
Совершенствование конструкции, установка округлых, а не прямоугольных окон и другие улучшения позволили считать более поздние "Кометы" безопасными. И действительно, последняя машина серии, самолет-разведчик "Нимрод", оставалась на вооружении Королевских ВВС до июня 2011 года. К тому моменту со дня первого полета "Кометы-1" в 1949 году прошло более 60 лет.
Американские инженеры "Боинга" и "Дугласа" изучили выводы британской комиссии и смогли с учетом новых знаний сконструировать очень успешные реактивные лайнеры, которые оттеснили конкурентов не только на трансатлантических рейсах, но на дальних маршрутах в целом.
Получается, как ни ужасно это звучит, что пассажиры первых "Комет", купив билеты на самолет, сыграли роль подопытных кроликов. Печально и то, что ни "Кометы", ни другие британские реактивные лайнеры так и не смогли после этих первых аварий восстановить доверие в глазах авиакомпаний. Даже компания BOAC, британский международный авиаперевозчик, поначалу продвигавшая "Кометы", быстро перешла на "Боинг-707" для дальних рейсов. А ведь если бы в компании "Де Хэвилленд" в 1952 году все сделали правильно, мы, возможно, читали бы сегодня о строящейся "Комете-2000" на 800 посадочных мест.
Между тем, методы эвакуации потерпевшего аварию воздушного судна, реконструкции и расследования причин крушений, разработанные Королевским авиационным институтом в Фарнборо, по-прежнему широко используются, как и конкретные уроки, извлеченные из тех и последующих аварий.
Этим красивым машинам понадобилось время, чтобы стать безопасными
Например, столкновение лайнера "Супер констеллейшн", принадлежавшего авиакомпании TWA, с DC-7 United Airlines, над Большим Каньоном в июне 1956 года - первое столкновение пассажирских самолетов, унесшее более 100 жизней - привело к модернизации управления воздушным движением.
Многое изменилось с созданием в 1958 году Федерального управления гражданской авиации США (FAA). Этой новой организации были даны полномочия осуществлять контроль над всеми аспектами воздушного движения как гражданской, так и военной авиации. Все рейсы были учтены. В то же время достижения в области радиосвязи и радаров привели к тому, что вдоль регулярных маршрутов не осталось мертвых зон. Теперь можно было не бояться обычной для 50-х ситуации — потери связи с экипажем.
Вскоре появились транспондеры (устройства, устанавливаемые на борту самолёта для идентификации авиадиспетчером воздушного судна), затем - система предупреждения столкновения в воздухе и наконец, в 1970-х годах, начала работу система GPS — все это помогло сделать авиацию гораздо безопаснее.
Другие серьезные происшествия привели к таким полезным разработкам, как CRM (система управления возможностями экипажа, при которой все члены экипажа находятся в постоянном взаимодействии, проверяя и подстраховывая друг друга).
Появились детекторы дыма и автоматически включающиеся огнетушители в туалетах и грузовых отсеках, система оповещения о сдвиге ветра, радиомаяки и огнезащитные материалы.
При этом авиакомпании эксплуатировали вполне надежные самолеты слишком интенсивно. По их расчетам, такие крылатые рабочие лошадки, как "Боинг-737" (построено 8000 штук), должны были летать круглосуточно
В апреле 1988 года у самолета "Боинг-737" авиакомпании Aloha Airlines, выполнявшего полет из Хило в Гонолулу, на высоте около 7000 метров внезапно сорвало часть обшивки фюзеляжа. Одна из бортпроводниц погибла - ее выбросило наружу, но оставшаяся часть экипажа и все пассажиры выжили, несмотря на то, что летели практически под открытым небом. Было установлено, что пострадавший самолет выдержал в общей сложности 89 тысяч циклов повышения и снижения давления (тогда как первые "Кометы" ломались уже после 900-3060 таких циклов).
В результате в Федеральном управлении гражданской авиации США запустили национальную программу изучения старения самолетов, включая их новую полномасштабную оценку. В Нью-Джерси был построен исследовательский центр. Все это позволило делать прогнозы об усталости материалов, коррозии и о других аспектах долговременной эксплуатации воздушных судов, повысив безопасность пассажирских полетов не только в Соединенных Штатах, но и во всем мире.
Насколько важно знать состояние материалов конкретного самолета, стало еще более понятно в августе 1985 года, когда в "Боинге-747" компании Japan Airlines, летевшем из Токио в Осаку, отказал вертикальный стабилизатор, гидравлическая система самолета лишилась жидкости, а давление в салоне упало. Экипаж отважно пытался посадить неисправный самолет, но безуспешно. Он разбился, унеся жизни 520 человек. Чудом выжили всего четверо.
"Боинг-747", часто именуемый "Джамбо Джет", всегда считался очень безопасным самолетом. Однако выяснилось, что при ремонте лайнера, вместо того чтобы соединить половинки заднего гермошпангоута (герметической перегородки, отделяющей пассажирский салон от хвостовой части) усиливающей накладкой и двумя рядами заклепок, решили обойтись всего одним рядом. В итоге перегородка разрушилась в полете (подобно корпусам ранних "Комет") и перебила трубопроводы гидравлических систем.
То, что осталось от "Конкорда" после катастрофы под Парижем
Жизнь преподавала все новые уроки, и стандарты безопасности продолжали ужесточаться. Например, MD-11 авиакомпании Swissair загорелся и взорвался во время полета из Нью-Йорка в Женеву в сентябре 1998 года. Погибли все, кто был на борту - 229 человек. Причиной стал пожар в бортовой развлекательной системе. После этого были введены новые огнестойкие материалы.
В июле 2000 года в аэропорту имени Шарля де Голля под Парижем от одного из двигателей самолёта DC-10 авиакомпании Continental Airlines оторвалась металлическая пластина, на которую через несколько минут во время разбега наехал сверхзвуковой "Конкорд". Покрышка одного из колес шасси лопнула, ее фрагменты ударили в крыло и повредили топливный бак. Вытекающий керосин воспламенился, самолет загорелся. Пилоты уже не имели возможности прекратить взлет, и в итоге "Конкорд" потерял управление и рухнул на гостиницу примерно в 3 км от аэропорта.
Погибли все 100 пассажиров, девять членов экипажа и четверо сотрудников отеля. Это стало первым чрезвычайным происшествием со смертельным исходом в ранее сверхбезопасной истории этого англо-французского проекта. И хотя топливные баки и покрышки затем были модернизированы, случившееся стало одной из основных причин прекращения (три года спустя) эксплуатации "Конкордов" на коммерческих авиалиниях.
Да, в наши дни путешествовать по воздуху как никогда безопасно. Но это – следствие жестоких уроков прошлого.
Свежие комментарии